این یک مقالهی علمی است، و شاید خواندنش کمی کسالتبار باشد، اما به هر حال، وجود این منبع برای علاقمندان لازم است. واقعا چطور ممکن است ما نتوانیم یک هواپیما به آن عظمت را پیدا کنیم؟ با شبگار همراه شوید و علت واقعی را کشف کنید.
در عصری که این امکان وجود دارد که یک مک بوک دزدیده شده را با کلیک روی یک دکمه ردیابی کرد، خیلی مضحک است که تصور کنیم یک هواپیمای بزرگ ناپدید شود. اما این دقیقا چیزی است که همین امسال دوبار اتفاق افتاد. پرواز 370 خطوط هوایی مالزی به طرز رازآلودی ناپدید شد و به دنبالش همین اتفاق به شکل مشابهی در روز یکشنبه برای پرواز “کیو زد8501 ایرآسیا” افتاد. به لطف تکنولوژی منسوخ و تاریخ گذشتهای که برای ردیابی هواپیماها استفاده میشود، این اتفاقی است که ممکن است دوباره بیفتد. دفعه بعدی که در پروازی بر فراز اقیانوس بودید به پایین نگاه کنید، امکانش زیاد است که هیچکس نداند در آن لحظه کجایید.
این مسئله شما را نگران میکند اما به نظر نمیرسد هیچکدام از آژانسهای تنظیم قوانین را به زحمت انداخته باشد. درحالیکه نباید اینطور باشد. این آژانسها مسئول جان و امنیت بیش از سه بیلیون مسافری هستند که هر ساله از طریق هواپیماهای مسافربری سفر میکنند. علیرغم این واقعیت که تاریخ تکنولوژی که برای ردیابی و کنترل هواپیماها استفاده میشود به سال 1930 برمیگردد، ایرلاینها و مسئولین تنظیم قوانین در به روز کردن تکنولوژی خود کند عمل کردهاند. در حالیکه این تکنولوژی در دسترس است. در سال 2015 ما محکومیم که مشکلات سال 2014 را دوباره داشته باشیم، مگر اینکه در راه و روش کنترل ترافیک هوایی بر فراز اقیانوسهای جهان، تجدید نظر کنیم.
ممکن است فکر کنید که ردیابی خطوط هوایی متکی به یک سری ماهوارهها و جیپیاسهای بسیار پیچیده است. اما در واقع اشتباه میکنید. هواپیماها با رادار ردیابی میشوند. یک روش قدیمی اما هنوز بسیار موثر در ردیابی اشیای بزرگ در آسمان. اما این روش عیبهایی هم دارد. حتی با وجود استفاده از ترکیبی از سیستمهای رادار اصلی و فرعی. برجهای کنترل ترافیک هوایی و تاسیسات نظامی از رادارهای اصلی استفاده میکنند، که با خواندن سیگنالهای منعکس شده رادیویی، موردها را در محدوده پیگیری میکند.
رادار اصلی چه خلبان بخواهد و چه نخواهد، کار میکند. این رادار به طور کلی بر یک رادار بیرونی مستقر است. و به کارش ادامه میدهد مگر اینکه خاموش باشد. اگرچه شرایط هوایی بد میتواند مشکلاتی ایجاد کند و در نهایت انحنای زمین دریافت سیگنالها را غیرممکن کند. (مثلا یک رادار در “سانفرانسیسکو اینترنشنال” نمیتواند هواپیمایی که از “توکیوناریتا” از زمین بلند شده را پیگیری کند)
رادار فرعی احتیاج به ارتباط با یک دستگاه گیرنده در هواپیما دارد، که میتواند توسط خلبان از کار بیفتد. مثلا اگر هواپیما دزدیده شده باشد. دستگاه گیرنده شامل جزئیاتی میشود درباره هواپیما، پرواز، و اطلاعات مفید دیگری برای کنترل ترافیک که به آنها کمک میکند که حرکات پروازهای ویژه، موقعیت باندهای فرودگاه، ترخیصات و بقیه کارها را بر طبق آن پیگیری کنند. (در مراکز اصلی همانطور که قابل تصور است، اطلاعات دستگاه گیرنده برای جلوگیری از تصادفهای احتمالی وحشتناک، حیاتی است.)
در فاصله 150 مایلی از لب دریا، رادار غیرنظامی دیگر نمیتواند از هواپیما نشانی دریافت کند. آنها فقط روی رادارهای نصب شده در کشتی ظاهر میشوند. و این امر کاملا بستگی به این دارد که کشتی در هر لحظه در کجا واقع شده است. چنین رادارهایی به طور عمده مورد استفاده ارتش هستند. مثلا اگر ماهوارهای از بالا بگذرد یا پنهانی عکس بگیرد، این رادار نشان میدهد. اما ماهوارهها نمیتوانند همزمان کل زمین را پوشش دهند. اگر خلبانان هنگامیکه بر فراز اقیانوس هستند به مشکلی بربخورند، فقط میتوانند از طریق فرکانس رادیویی بالا با خانه تماس بگیرند.
بسیاری از هواپیماها با جیپیاس تجهیز شدهاند که به خلبانان کمک میکند. (مثل نقشههای گوگل برای هواپیماهای مسافربری). اما این اطلاعات به کنترل ترافیک هوایی فرستاده نمیشود. امکان برقراری لینک و فرستادن اطلاعات وجود دارد اما به شدت گران تمام میشود. هواپیماها میتوانند به فواصل معین پیامهایی به ماهوارهها بفرستند که موقعیتشان را تعیین کنند. اما این تماسها بسیار محدود هستند. و همینگونه است که با اطلاعاتی محدود، یک هواپیما میتواند گم شود.
از نظر تئوری، یک سیستم جهتیابی جدید به نام “گسترش مراقبت وابسته اتوماتیک” (ای دی اس. بی) کمک میکند که جایگزین رادار بهعنوان وسیله جهتیابی و ردیابی اصلی برای هواپیما شود. این سیستم با هواپیماهای دیگر، پایگاههای زمینی و ماهوارهها ارتباط برقرار میکند، که اطلاعات بیشتری درباره هواپیما و مسیرهای پرواز تهیه کند. اما مانند رادار، بر فراز اقیانوس موثر نمیفتد. مگر اینکه خطوط هوایی بخواهند که از ارتباطات ماهوارهای گرانی استفاده کنند.
وسیله ممکن دیگر، سیستم “گزارش دهی و نشانی دهی ارتباطات هوایی” (ای سی ای آر اس) است. یک سیستم مبتکرانه که بسیاری از خطوط هوایی برای دریافت اطلاعات درون پروازی هواپیماهایشان از آن استفاده میکنند. سیستم در ابتدا برای سرویس سرعتدهی و تعمیرات طراحی شده بود، با استفاده از دریافت اطلاعاتی که تعیین میکرد هواپیماها کی و چگونه احتیاج به سرویسدهی دارند.
این سیستم همچنین میتواند در مورد تعمیرات اورژانسی که نیاز به آدرسدهی دارند با زمین ارتباط برقرار کند و به تکنسینها اجازه میدهد در باند فرودگاه با تجهیزاتی که زمان برگشت را کاهش میدهد، منتظر باشند. “ای سی آر اس” در واقع در تشخیص موقعیت ایرفرنس 447 که در سال 2009 در آتلانتیک گم شده بود، مفید واقع شد. اما حتی با وجود تکنولوژی دوسال طول کشید تا جعبههای سیاه را پیدا کنند.
این سیستم که عمدتا بهعنوان وسیلهای کارامد طراحی شده، در تقریبا نود درصد هواپیماهای آمریکا استفاده شده است. اما در باقی جهان این جریان برقرار نیست.
در ایالات متحده، “اف ای ای” در پروسه کاری روی ردیابی و جهتیابی بر اساس ماهواره است که به نام “اطلاعات بعدی” معروف است. این تکنولوژی پیشرفته، آینده ترافیک هوایی را منعکس میکند اما متاسفانه چندین سال طول میکشد. و همچنین این یک سیستم جهتیابی داخلی و اختیاری است نه یک سیستم جهانی. برای اینکه سیستم “اطلاعات بعدی” در فعالیتهایی نظیر ردیابی هواپیماهای گمشده برفراز اقیانوس موثر باشد، نیاز است که این سیستم هم جهانی باشد و هم برای تمام برنامههای تحت قوانین بینالمللی مورد نیاز باشد.
در ضمن جعبههای سیاه هم شاید روش خوبی برای پیدا کردن یک هواپیما به نظر برسند، اما آنها سیگنالهای جی پی اس را نمیفرستند. به جای آن از “اولترا ساوند” استفاده میکنند. که فقط در عمقهای محدود میتواند دریافت شود. اگر هواپیمایی در آبهای عمیق غرق شود، تشخیص موقعیت جعبههای سیاه در واقع غیرممکن است. که این موضوع تشخیص اینکه مشکل چه بوده و کجا بوده را مشکل میکند.
در این مورد ممکن است جستجوگران خوش شانس باشند: هواپیما در یک منطقه با ترافیک بالا بود. و پوشش راداری اساسی و بیشتری داشته است. در حال پرواز بر فراز آبهای کم عمقتری که امکان تعیین موقعیت آن را بیشتر میکند. و به محض اینکه موقعیت بقایایش تعیین شد، تیم بررسی میتواند رشته رویدادهایی را که موجب سقوط شدهاند، بررسی کند. کمی قبل از اینکه ارتباط هواپیما قطع شود، خلبان اجازه خواسته بود که به خاطر شرایط هوا ارتفاع بیشتری بگیرد. یک تفاوت شاخص با خطوط هوایی مالزی، که تماس آخر هیچ مورد مشکوکی را نشان نمیداد. از آنوقت تا به حال، پیشامدها بیشتر شبیه آن پروازهایی است که در تابستان سقوط کردهاند. شرایط آب و هوایی بد خلبان را مجبور کرده درخواست تغییراتی در پرواز دهد، اما باز هم هواپیما غرق شده است. حتی یک خلبان با استعداد و خبره هم لزوما نمیتواند بر همه عوامل غلبه کند.
بهترین راه برای اینکه تضمین کنیم هواپیماها (فرقی نمیکند تحت کدام برنامه پرواز کنند) میتوانند هنگام بروز فاجعه موقیتیابی شوند، چیست؟ یک گزینه اینست که بخواهیم آنها مجهز به فرستندههای اورژانسی باشند، که پیش از این در ایالات متحده مورد استفاده بوده است. باید از آنها خواسته شود که “ای دی اس. بی” و “ای سی ای آر اس” را بهعنوان سیستمهای ایمنی همواره فعال نگه دارند. با محدود کردن پهنای باند، اطلاعاتی که آنها جمع میکنند، میتواند در حوزهای پردازش شود که فقط ضروریترینها را بفرستند.
یک شبکه ماهوارهای بهتر، مانند آنچه قبلا ارتباط تلفنی و اینترنتی را با پروازها برقرار میکرد، نیز میتواند به شکل موثری آزمایش شود تا با استفاده از ابزاری مانند تلفن جی پی اس پروازها را بیابد و تعیین کند آخرین بار کجا واقع شدهاند و با آنها صحبت کند. بهعلاوه، بهروز کردن و جهانی کردن سیستم “اطلاعات بعدی” میتواند نقش کلیدی در دریافت اطلاعات لحظهای درباره مسیر پروازها داشته باشد و به تشخیص وضعیت دقیق هواپیماهای در خطر کمک کند.
پیدا کردن بقایای یک هواپیمای غرق شده برای تعیین و تشخیص علت فاجعه بسیار مهم است. مسافرت هوایی همچنان طبق آمار امنترین سبک سفر باقی میماند. اما هر سقوط هواپیما، سقوط بسیاری دیگر است. حتی در مورد خطوط هوایی و جتهایی با سیستم امنیتی عالی هم مهم است که سوالات مستقیمی در مورد امنیت آنها پرسیده شود. خطوط هوایی باید با قوانین همکاری کنند تا تکنولوژی کنترل موثر را توسعه دهند.
دست به دست هم برای به روز کردن سیستمهای ردیابی هواپیماها، توجه به این نکات نیز بسیار مهم است که برای تعمیرات و رسیدگیهای مداوم به هواپیماها، استانداردهای جدیتر برای بازرسی هواپیماها و پایان دادن به کار برخی از آنها، قوانین سفت و سختتری برای ساعات کار خلبانان و کارکنان هواپیما و دیگر چیزهایی که امنیت را بیشتر میکند، نیز اصرار ورزیم.
شاید سرنوشت “ایرآسیا کیو زد 8501 ” این بود که سقوط کند. شاید این اشتباه خلبان بوده است. مثل عملکرد ضعیف در تشخیص طوفان. یا شاید ناگهان چیزی به طور وحشتناکی مشکلساز شده است. چیزی که میتوانسته از آن جلوگیری شود. با بالا رفتن تعداد مسافرانی که جلوی ایرلاینهای ارزان صف میکشند، این امر بسیار مهم است که نگذاریم به بهانه کاهش مخارج از اینگونه مسائل سرسری عبور شود.
شاید هرگز نفهمیم چه بر سر هواپیماهای مالزیا و ایرآسیا آمد. اما اگر این رویداد مهم است، باید از خود بپرسیم چرا چنین شد.