چرا هنوز تکنولوژی لازم برای پیدا کردن هواپیماهای گمشده را نداریم

توسط | به تاریخ 1393/10/14 | هیچ نظر

چرا هنوز تکنولوژی لازم برای پیدا کردن هواپیماهای گمشده را نداریم.

 planes-14-9-93

این یک مقاله­ی علمی است، و شاید خواندنش کمی کسالت بار باشد، اما به هر حال، وجودِ این منبع برای علاقمندان لازم است. واقعا چطور ممکن است ما نتوانیم یک هواپیما به آن عظمت را پیدا کنیم؟ با شبگار همراه شوید و علت واقعی را کشف کنید.

در عصری که این امکان وجود دارد که یک مک بوک دزدیده شده را با کلیک روی یک دکمه ردیابی کرد، خیلی مضحک است که تصور کنیم یک هواپیمای بزرگ ناپدید شود. اما این دقیقا چیزی است که همین امسال دوبار اتفاق افتاد. پرواز 370 خطوط هوایی مالزی به طرز رازآلودی ناپدید شد و به دنبالش همین اتفاق به شکل مشابهی در روز یکشنبه برای پرواز “کیو زد8501 ایرآسیا” افتاد. به لطف تکنولوژی منسوخ و تاریخ گذشته ای که برای ردیابی هواپیماها استفاده میشود، این اتفاقی است که ممکن است دوباره بیفتد. دفعه بعدی که در پروازی بر فراز اقیانوس بودید به پایین نگاه کنید، امکانش زیاد است که هیچکس نداند در آن لحظه کجایید.

این مسئله شما را نگران میکند اما به نظر نمیرسد هیچکدام از آژانسهای تنظیم قوانین را به زحمت انداخته باشد. درحالیکه نباید اینطور باشد. این آژانسها مسئول جان و امنیت بیش از سه بیلیون مسافری هستند که هر ساله از طریق هواپیماهای مسافربری سفر می کنند. علیرغم این واقعیت که تاریخ تکنولوژی که برای ردیابی و کنترل هواپیماها استفاده میشود به سال 1930 برمیگردد، ایرلاین ها و مسئولین تنظیم قوانین در به روز کردن تکنولوژی خود کند عمل کرده اند. در حالیکه این تکنولوژی در دسترس است. در سال 2015 ما محکومیم که مشکلات سال 2014 را دوباره داشته باشیم، مگر اینکه در راه و روش کنترل ترافیک هوایی بر فراز اقیانوسهای جهان، تجدید نظر کنیم.

ممکن است فکر کنید که ردیابی خطوط هوایی متکی به یک سری ماهواره ها و جی پی اس های بسیار پیچیده است. اما در واقع اشتباه میکنید. هواپیماها با رادار ردیابی میشوند. یک روش قدیمی اما هنوز بسیار موثر در ردیابی اشیای بزرگ در آسمان. اما این روش عیب هایی هم دارد. حتا با وجود استفاده از ترکیبی از سیستم های رادار اصلی و فرعی. برجهای کنترل ترافیک هوایی و تاسیسات نظامی از رادارهای اصلی استفاده میکنند، که با خواندن سیگنال های منعکس شده رادیویی، موردها را در محدوده پیگیری میکند.

رادار اصلی چه خلبان بخواهد و چه نخواهد، کار میکند. این رادار به طور کلی بر یک رادار بیرونی مستقر است. و به کارش ادامه میدهد مگر اینکه خاموش باشد. اگرچه شرایط هوایی بد میتواند مشکلاتی ایجاد کند و در نهایت انحنای زمین دریافت سیگنالها را غیرممکن کند. (مثلا یک رادار در “سانفرانسیسکو اینترنشنال” نمیتواند هواپیمایی که از “توکیوناریتا” از زمین بلند شده را پیگیری کند)

رادار فرعی احتیاج به ارتباط با یک دستگاه گیرنده در هواپیما دارد، که میتواند توسط خلبان از کار بیفتد. مثلا اگر هواپیما دزدیده شده باشد. دستگاه گیرنده شامل جزئیاتی میشود درباره هواپیما، پرواز، و اطلاعات مفید دیگری برای کنترل ترافیک که به آنها کمک میکند که حرکات پروازهای ویژه، موقعیت باندهای فرودگاه، ترخیصات و بقیه کارها را بر طبق آن پیگیری کنند. (در مراکز اصلی همانطور که قابل تصور است، اطلاعات دستگاه گیرنده برای جلوگیری از تصادفهای احتمالی وحشتناک، حیاتی است.)

در فاصله 150 مایلی از لب دریا، رادار غیرنظامی دیگر نمیتواند از هواپیما نشانی دریافت کند. آنها فقط روی رادارهای نصب شده در کشتی ظاهر میشوند. و این امر کاملا بستگی به این دارد که کشتی در هر لحظه در کجا واقع شده است. چنین رادارهایی به طور عمده مورد استفاده ارتش هستند. مثلا اگر ماهواره ای از بالا بگذرد یا پنهانی عکس بگیرد، این رادار نشان میدهد. اما ماهواره ها نمیتوانند همزمان کل زمین را پوشش دهند. اگر خلبانان هنگامیکه بر فراز اقیانوس هستند به مشکلی بربخورند، فقط میتوانند از طریق فرکانس رادیویی بالا با خانه تماس بگیرند.

بسیاری از هواپیماها با جی پی اس تجهیز شده اند که به خلبانان کمک میکند. (مثل نقشه های گوگل برای هواپیماهای مسافربری). اما این اطلاعات به کنترل ترافیک هوایی فرستاده نمیشود. امکان برقراری لینک و فرستادن اطلاعات وجود دارد اما به شدت گران تمام میشود. هواپیماها میتوانند به فواصل معین پیامهایی به ماهواره ها بفرستند که موقعیتشان را تعیین کنند. اما این تماسها بسیار محدود هستند. و همینگونه است که با اطلاعاتی محدود، یک هواپیما میتواند گم شود.

از نظر تئوری، یک سیستم جهت یابی جدید به نام “گسترش مراقبت وابسته اتوماتیک” (ای دی اس. بی) کمک میکند که جایگزین رادار بعنوان وسیله جهت یابی و ردیابی اصلی برای هواپیما شود. این سیستم با هواپیماهای دیگر، پایگاههای زمینی و ماهواره ها ارتباط برقرار میکند، که اطلاعات بیشتری درباره هواپیما و مسیرهای پرواز تهیه کند. اما مانند رادار، بر فراز اقیانوس موثر نمی افتد. مگر اینکه خطوط هوایی بخواهند که از ارتباطات ماهواره ای گرانی استفاده کنند.

وسیله ممکن دیگر، سیستم “گزارش دهی و نشانی دهی ارتباطات هوایی” (ای سی ای آر اس) است. یک سیستم مبتکرانه که بسیاری از خطوط هوایی برای دریافت اطلاعات درون پروازی هواپیماهایشان از آن استفاده میکنند. سیستم در ابتدا برای سرویس سرعت دهی و تعمیرات طراحی شده بود، با استفاده از دریافت اطلاعاتی که تعیین میکرد هواپیماها کی و چگونه احتیاج به سرویس دهی دارند.

این سیستم همچنین میتواند در مورد تعمیرات اورژانسی که نیاز به آدرس دهی دارند با زمین ارتباط برقرار کند و به تکنسین ها اجازه میدهد در باند فرودگاه با تجهیزاتی که زمان برگشت را کاهش میدهد، منتظر باشند. “ای سی آر اس” در واقع در تشخیص موقعیت ایرفرنس 447 که در سال 2009 در اتلانتیک گم شده بود، مفید واقع شد. اما حتا با وجود تکنولوژی دوسال طول کشید تا جعبه های سیاه را پیدا کنند.

این سیستم که عمدتا بعنوان وسیله ای کارامد طراحی شده، در تقریبا نود درصد هواپیماهای آمریکا استفاده شده است. اما در باقی جهان این جریان برقرار نیست.

در ایالات متحده، “اف ای ای” در پروسه کاری روی ردیابی و جهت یابی بر اساس ماهواره است که به نام “اطلاعات بعدی” معروف است. این تکنولوژی پیشرفته، آینده ترافیک هوایی را منعکس میکند اما متاسفانه چندین سال طول میکشد. و همچنین این یک سیستم جهت یابی داخلی و اختیاری است نه یک سیستم جهانی. برای اینکه سیستم “اطلاعات بعدی” در فعالیتهایی نظیر ردیابی هواپیماهای گمشده برفراز اقیانوس موثر باشد، نیاز است که این سیستم هم جهانی باشد و هم برای تمام برنامه های تحت قوانین بین المللی مورد نیاز باشد.

در ضمن جعبه های سیاه هم شاید روش خوبی برای پیدا کردن یک هواپیما به نظر برسند، اما آنها سیگنالهای جی پی اس را نمی فرستند. به جای آن از “اولترا ساوند” استفاده می کنند. که فقط در عمقهای محدود میتواند دریافت شود. اگر هواپیمایی در آبهای عمیق غرق شود، تشخیص موقعیت جعبه های سیاه در واقع غیرممکن است. که این موضوع تشخیص اینکه مشکل چه بوده و کجا بوده را مشکل میکند.

در این مورد ممکن است جستجوگران خوش شانس باشند: هواپیما در یک منطقه با ترافیک بالا بود. و پوشش راداری اساسی و بیشتری  داشته است. در حال پرواز بر فراز آبهای کم عمق تری که امکان تعیین موقعیت آن را بیشتر میکند. و به محض اینکه موقعیت بقایایش تعیین شد، تیم بررسی میتواند رشته رویدادهایی را که موجب سقوط شده اند، بررسی کند. کمی قبل از اینکه ارتباط هواپیما قطع شود، خلبان اجازه خواسته بود که به خاطر شرایط هوا ارتفاع بیشتری بگیرد. یک تفاوت شاخص با خطوط هوایی مالزی، که تماس آخر هیچ مورد مشکوکی را نشان نمیداد. از آنوقت تا به حال، پیشامدها بیشتر شبیه آن پروازهایی است که در تابستان سقوط کرده اند. شرایط آب و هوایی بد خلبان را مجبور کرده درخواست تغییراتی در پرواز دهد، اما باز هم هواپیما غرق شده است. حتا یک خلبان با استعداد و خبره هم لزوما نمیتواند بر همه عوامل غلبه کند.

بهترین راه برای اینکه تضمین کنیم هواپیماها (فرقی نمیکند تحت کدام برنامه پرواز کنند) میتوانند هنگام بروز فاجعه موقیت یابی شوند، چیست؟ یک گزینه اینست که بخواهیم آنها مجهز به فرستنده های اورژانسی باشند، که پیش از این در ایالات متحده مورد استفاده بوده است. باید از آنها خواسته شود که “ای دی اس. بی” و “ای سی ای آر اس” را بعنوان سیستمهای ایمنی همواره فعال نگه دارند. با محدود کردن پهنای باند، اطلاعاتی که آنها جمع می کنند، میتواند در حوزه ای پردازش شود که فقط ضروری ترین ها را بفرستند.

یک شبکه ماهواره ای بهتر، مانند آنچه قبلا ارتباط تلفنی و اینترنتی را با پروازها برقرار میکرد، نیز میتواند به شکل موثری آزمایش شود تا با استفاده از ابزاری مانند تلفن جی پی اس پرواز ها را بیابد و تعیین کند آخرین بار کجا واقع شده اند و با آنها صحبت کند. بعلاوه، به روز کردن و جهانی کردن سیستم “اطلاعات بعدی” میتواند نقش کلیدی در دریافت اطلاعات لحظه ای درباره مسیر پروازها داشته باشد و به تشخیص وضعیت دقیق هواپیماهای در خطر کمک کند.

پیدا کردن بقایای یک هواپیمای غرق شده برای تعیین و تشخیص علت فاجعه بسیار مهم است. مسافرت هوایی همچنان طبق آمار امن ترین سبک سفر باقی میماند. اما هر سقوط هواپیما، سقوط بسیاری دیگر است. حتا در مورد خطوط هوایی و جت هایی با سیستم امنیتی عالی هم مهم است که سوالات مستقیمی در مورد امنیت آنها پرسیده شود. خطوط هوایی باید با قوانین همکاری کنند تا تکنولوژی کنترل موثر را توسعه دهند.

دست به دست هم برای به روز کردن سیستم های ردیابی هواپیماها، توجه به این نکات نیز بسیار مهم است که برای تعمیرات و رسیدگیهای مداوم به هواپیماها، استانداردهای جدی تر برای بازرسی هواپیماها و پایان دادن به کار برخی از آنها، قوانین سفت و سخت تری برای ساعات کار خلبانان و کارکنان هواپیما و دیگر چیزهایی که امنیت را بیشتر می کند، نیز اصرار ورزیم.

شاید سرنوشت “ایرآسیا کیو زد 8501 ” این بود که سقوط کند. شاید این اشتباه خلبان بوده است. مثل عملکرد ضعیف در تشخیص طوفان. یا شاید ناگهان چیزی به طور وحشتناکی مشکل ساز شده است. چیزی که میتوانسته از آن جلوگیری شود. با بالا رفتن تعداد مسافرانی که جلوی ایرلاین های ارزان صف میکشند، این امر بسیار مهم است که نگذاریم به بهانه کاهش مخارج از اینگونه مسائل سرسری عبور شود.

شاید هرگز نفهمیم چه بر سر هواپیماهای مالزیا و ایرآسیا آمد. اما اگر این رویداد مهم است، باید از خود بپرسیم چرا چنین شد.

لینک اصلی

برچسب ها

هیچ نظر به “چرا هنوز تکنولوژی لازم برای پیدا کردن هواپیماهای گمشده را نداریم”

پاسخ

ایمیل شما مخفی می ماند. فیلد های الزامی مشخص شده اند *


*